Hem > Utställning > Innehåll
IEC 62196 Standard (TYPE2 EV laddningsplugg)
- Apr 16, 2017 -

IEC 62196 Pluggar , uttag, fordonskopplingar och fordonets inlopp - Ledande laddning av elfordon är en internationell standard för en uppsättning elektriska kontakter för elfordon och underhålls av International Electrotechnical Commission (IEC).

Standarden är baserad på IEC 61851 Ledande laddningssystem för elektriska fordon som fastställer allmänna egenskaper, inklusive laddningslägen och anslutningskonfigurationer, samt krav på specifika implementeringar (inklusive säkerhetskrav) för både elfordon (EV) och elfordonsutrustning (EVSE) i ett laddningssystem. Till exempel specificerar det mekanismer så att för det första strömmen inte levereras om inte ett fordon är anslutet och för det andra är fordonet immobiliserat medan det fortfarande är anslutet. [1]

IEC 62196 innefattar:

  • Del 1: Allmänna krav (IEC-62196-1)

  • Del 2: Krav på dimensionskompatibilitet och utbytbarhet för tillbehör och kontaktrörstillbehör (IEC-62196-2)

  • Del 3: Krav på dimensionskompatibilitet och utbytbarhet för DC- och AC / DC-stift och kontakt-rörfordonskopplingar (IEC-62196-3)

Varje anslutning innehåller kontrollsignalering, som inte bara tillåter kontroll av lokal laddning, men låter EV-enheten delta i ett större elfordonsnätverk. Signaleringen från SAE J1772 ingår i standarden för kontrolländamål. Alla kontakter kan konverteras med passiva eller enkla adaptrar, men eventuellt inte med alla laddningsmetoder intakta.

Följande standarder ingår som kopplingstyper:

  • SAE J1772, känd allmänt som Yazaki-kopplingen, i Nordamerika;

  • VDE-AR-E 2623-2-2, känd sammanträde som Mennekes-kopplingen, i Europa;

  • EV Plug Alliance-förslaget, som kallas Scame Connector, i Italien;

  • JEVS G105-1993, med varunamnet CHAdeMO i Japan.


Laddningslägen

IEC 62196-1 gäller för proppar, uttag, kontakter, inlopp och kabelaggregat för elektriska fordon, avsedda att användas i ledande laddningssystem som innehåller kontrollorgan med en märkspänning som inte överstiger:

  • 690 V AC 50-60 Hz vid en märkström som inte överstiger 250 A;

  • 600 V DC vid en märkström som inte överstiger 400 A.

IEC 62196-1 hänvisar till laddningslägena som definieras i IEC 61851-1, där var och en specificerar elektriska egenskaper, skydd och drift som följer: [5]

Läge 1

Detta är en direkt, passiv anslutning av EV till AC-nätet, antingen 250 V 1-fas eller 480 V 3-fas inklusive jord, med en maximal ström på 16 A. Anslutningen har inga extra styrstift. [6] För elektriska skydd krävs EVSE för att ge jord till EV (som ovan) och ha jordfelsskydd.

I vissa länder inklusive USA är laddning av laddning 1 förbjuden. Ett problem är att den erforderliga jordningen inte är närvarande i alla hushållsinstallationer. Läge 2 har utvecklats som en lösning för detta.

Läge 2

Detta är en direkt, halvaktiv anslutning av EV till AC-nätet, antingen 250 V 1-fas eller 480 V 3-fas inklusive jord med en maximal ström av 32 A. Det finns en direkt, passiv anslutning från nätströmmen till EV-matningsutrustning (EVSE), som måste vara en del av eller belägen inom 0,3 meter av AC-nätkontakten; från EVSE till EV, finns en aktiv anslutning, med tillägg av kontrollpiloten till de passiva komponenterna. [6] EVSE tillhandahåller upptäckt och övervakning av skyddande jordartsmedel. jordfel, överström och över temperaturskydd; och funktionell växling, beroende på fordonets närvaro och laddningseffektbehov. Vissa skydd måste tillhandahållas av en SPR-PRCD som överensstämmer med IEC 62335 Kretsbrytare - Växlad skyddande jordbärbar återströmsanordning för klass I och batteridrivna fordonsapplikationer .

Ett möjligt exempel använder en IEC 60309-kontakt på tillförseländen, som är märkt till 32 A. EVSE, som ligger i kabeln, samverkar med EV för att indikera att 32 A kan dras. [7]

Läge 3

Detta är en aktiv anslutning av EV till en fast EVSE, antingen 250 V 1-fas eller 480 V 3-fas inklusive jord- och kontrollpilot; Endera med en tvångsfångad kabel med extra ledare, med en maximal ström av 250 A eller på ett sätt som är kompatibelt med läge 2 med en valfri captiv kabel med en maximal ström av 32 A. [6] Laddningstillförseln är inte aktiv som standard, och kräver korrekt kommunikation över kontrollpiloten för att aktivera.

Kommunikationstråden mellan bilelektronik och laddstation möjliggör integration i smarta nät. [7]

Läge 4

Detta är en aktiv anslutning av EV-en till en fast EVSE, 600 V DC inklusive jord och styrpilot, med en maximal ström på 400 A. [6] DC-laddningseffekten åtgärdas från nätströmmen i EVSE, vilket följaktligen dyrare än ett läge 3 EVSE. [7]

IEC 62196-3 - DC-laddning

Stämman 2010/2011 röster i IEC 62196-2 innehåller inte ett förslag om likströmsladdning / Läge 4. Detta återfinns i IEC 62196-3 publicerad 19 juni 2014. [8] IEC-arbetsgruppen för TC 23 / SC 23H / PT 62196-3 (max 1000 V DC 400 A pluggar) har godkänts för nytt arbete. [9] [10] [11] Specifikationer för DC-laddning har redan börjat på nationell nivå.

Ett antal pluggtyper är under övervägande för likadad laddning. De japanska Chademo-pluggarna har använts i ett antal år redan medan den vanliga pluggen anses vara för stor. Kina har antagit typ 2 (DKE) -kontakten och lägger till ett läge som sätter DC-ström på befintliga AC-stiften. Båda de båda kontakterna använder ett CAN-baserat protokoll mellan bilen och laddstationen för att växla läge. I motsats till detta koncentrerar sig både American SAE och European ACEA-forskningen på GreenPHY PLC-protokollet för att ansluta bilen till en smart gridarkitektur. Båda sistnämnda anser att de har en låg effekt / nivå 1 konfiguration där likström ställs på befintliga AC-stiften (som specificerat för respektive typ 1 respektive typ 2-plugttyper) och en extra hög effekt / nivå 2-konfiguration med dedikerad likström stift - ACEA och SAE arbetar på ett "Kombinerat laddningssystem" för de extra DC-stiften som passar universellt. [12] [13]

CHAdeMO-specifikationen beskriver högspänningsledning (upp till 500 V DC) högström (125 A) snabb snabbladdning via en JARI Level-3 DC snabbladdningskontakt. Denna kontakt är den nuvarande de facto-standarden i Japan. [14] Arbetskraftsnämnden SAE 1772 arbetar med ett förslag om DC-laddning som ska publiceras i december 2011. [14] Utvidgningen av VDE-kontakten (typ 2) kommer att lämnas in direkt till IEC 62196-2 till 2013. [15] Både Kina och SAE anser att man använder typen 2 Mode 4- kontakt för likadad laddning (det japanska TEPCO-plugghuset är betydligt större än typ 2). [16]

VDE har levererat den nationella utvecklingsplanen för elektrisk mobilitet i Tyskland med förväntan att laddningsstationer för elfordon kommer att sättas i tre steg: 22 kW (400 V 32 A) Läge 2 stationer introduceras 2010-2013, 44 kW (400 V 63 A) Läge 3 stationer som ska introduceras 2014-2017 och nästa generationens batterier kommer att kräva minst 60 kW (400 V DC 150 A) senast 2020, så att det går att ladda upp standard 20 kWh batteripaket till 80% mindre än 10 minuter. [17] På samma sätt skisseras SAE 1772 DC L2-planen för uppladdning upp till 200 A 90 kW. [14]

Under tiden introducerade Tesla Motors 90 kW DC laddningssystem som heter SuperCharger 2012 för sina Model S-bilar och har sedan 2013 uppgraderat DC-laddningssystem till 120 kW DC. Tesla använder modifierad typ 2-kontakt för SuperCharger. Den här modifierade kontakten möjliggör djupare insättning och längre ledarstift, vilket möjliggör större ström. Det finns inget behov av extra DC-stift eftersom DC-strömmen kan strömma med samma stift som växelström.

Kombinerat laddningssystem

Combo-kopplare för likadad laddning (endast med hjälp av signalstiften i typ 2) och kombinationsinloppet på fordonet (tillåter även AC-laddning)
Målet att bara ha en laddningsanslutning är för närvarande osannolikt att det uppstår. Detta beror på att det finns olika elnätverk runt om i världen; med Japan och Nordamerika väljer man en 1-fasskontakt på 100-120 / 240 V-nätet (Typ 1) medan Kina, Europa och resten av världen väljer en kontakt med 1-fas 230 V och 3- fas 400 V-nätanslutning (typ 2). SAE och ACEA försöker undvika situationen för DC-laddning med en standardisering som planerar att lägga till DC-ledningar till befintliga AC-kontakttyper så att det bara finns ett "globalt kuvert" som passar alla DC-laddningsstationer - för typ 2 den nya bostad heter Combo 2. [18]

Vid den 15: e internationella VDI-kongressen från Tysklands ingenjörsförening presenterades förslaget om ett kombinerat laddningssystem (CCS) den 12 oktober 2011 i Baden-Baden. Sju bilproducenter (Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche och Volkswagen) har kommit överens om att introducera det kombinerade laddningssystemet i mitten av 2012. [19] [20] Detta definierar ett enda kopplingsmönster på fordonssidan som erbjuder tillräckligt med utrymme för en typ 1 eller typ 2-kontakt tillsammans med utrymme för en 2-polig DC-kontakt som ger upp till 200 A. De sju biltillverkarna har också gick med på att använda HomePlug GreenPHY som kommunikationsprotokoll. [21]

Plug-typer och signalering

IEC 61851 hänvisar till proppar och uttag för industrin som specificeras i IEC 60309 för att ge ström till de laddningslägen som anges. Anslutningarna som standardiseras i IEC 62196 är specialiserade för fordonsanvändning. I juni 2010 bemyndigades ETSI och CEN-CENELEC från Europeiska kommissionen att utveckla en europeisk standard för laddpunkter för elbilar. [22] IEC 62196-2-cirkulationen startade den 17 december 2010 och omröstningen avslutades den 20 maj 2011. [5] Standarden offentliggjordes av IEC den 13 oktober 2011. [23] Förteckningen över IEC 62196-2-pluggen omfattar : [24]

Typ 1, enfasig fordonskopplare
Reflekterande SAE J1772 / 2009 automotive plug-specifikationer.
Typ 2, enkel- och trefasfordonskopplare
Reflekterande VDE-AR-E 2623-2-2 pluggspecifikationer.
Typ 3, singel- och trefasfordonskopplare med fönsterluckor [ nödvändig åtskillnad ]
Reflekterande förslaget till EV Plug Alliance.
Typ 4, likströmskopplare
Reflekterande Japan Electric Vehicle Standard (JEVS) G105-1993 specifikationer, från Japan Automobile Research Institute (JARI).

Typ 1 (SAE J1772-2009), Yazaki


SAE J1772-2009 kopplare (typ 1)

SAE J1772-2009-kontakten, känd sammantaget som Yazaki- kontakten (efter tillverkaren), finns vanligen på EV-laddningsutrustning i Nordamerika.

År 2001 föreslog SAE International en standard för en ledande kopplare som hade godkänts av California Air Resources Board för laddningsstationer av EV. SAE J1772-2001-kontakten hade en rektangulär form som baserades på en design av Avcon. År 2009 publicerades en revision av SAE J1772-standarden som innehöll en ny design av Yazaki med ett runt bostadshus. SAE J1772-2009-kopplingsspecifikationerna har inkluderats i IEC 62196-2-standarden som en implementering av typ 1-kontakten för laddning med enfas AC. Kontaktdonet har fem stift för 2 AC-ledare, jord och 2 signalstift som är kompatibla med IEC 61851-2001 / SAE J1772-2001 för närvaro detektering och för kontrollpilotfunktionen.

Observera att endast specifikation för pluggtyp av SAE J1772-2009 har tagits över men inte begreppet nivåer som finns i förslaget från California Air Resources Board. (Laddningsläget Nivå 1 vid 120 V är specifikt för Nordamerika och Japan, eftersom de flesta regioner runt om i världen använder 220-240 V och IEC 62196 innehåller inte ett speciellt alternativ för lägre spänningar. Nivån 3 för DC-laddning är inte tillämplig på antingen IEC 62196-2 eller SAE J1772-2009.)

Medan den ursprungliga SAE J1772-2009-standarden beskriver värden från 120 V 12 A eller 16 A till 240 V 32 A eller 80 A, omfattar IEC 62196 Type 1-specifikationen endast 250 V-värden vid 32 A eller 80 A. (80 A-versionen av IEC 62196 Typ 1 anses emellertid endast i USA.) [25]

Typ 2 (VDE-AR-E 2623-2-2), Mennekes


Typ 2-kopplare, Mennekes
Typ 2 plugg och uttag.

Kopplingsproducenten Mennekes hade utvecklat en rad 60309-baserade kontakter som förstärktes med ytterligare signalstiften. Dessa "CEEplus" -kontakter har använts för laddning av elbilar sedan slutet av 1990-talet. [26] [27] Med upplösningen av IEC 61851-1: 2001 kontrollpilotfunktionen (i linje med förslaget SAE J1772: 2001) ersatte CEEplus-kontakterna de tidigare Marechal-kopplarna (MAEVA / 4 pin / 32 A) som standard för laddning av elfordon. [28] När Volkswagen främjade sina planer för elektrisk rörlighet kontaktade Alois Mennekes Martin Winterkorn 2008 för att lära sig om kraven på laddningsutrustningskontakterna. [27] Baserat på kravet på industrin som leds av verktyget RWE och bilproducent Daimler erhölls en ny kontakt av Mennekes. [29] Laddningssystemets tillstånd tillsammans med det föreslagna nya kopplingsdonet presenterades i början av 2009. [30] Den nya kontakten skulle senare accepteras som standardanslutning av andra biltillverkare och verktyg för sina fälttester i Europa. [29] Det valet stöddes av det fransk-tyska gemensamma rådet om e-mobilitet under 2009. [31] Förslaget bygger på observationen att standardpluggarna i IEC 60309 är ganska skrymmande (diameter 68 mm / 16 A till 83 mm / 125 A) för högre ström. För att säkerställa enkel hantering av konsumenterna gjordes pluggarna mindre (diameter 55 mm) och utplattad på ena sidan (fysiskt skydd mot polaritetskoppling). [32] Till skillnad från Yazaki-kontakten finns det ingen spärr, vilket innebär att konsumenterna inte har någon exakt återkoppling att kontakten är korrekt införd. Bristen på spärrhake lägger också onödig belastning på eventuell låsmekanism.

Eftersom IEC-standardiseringsspåret är en lång process, tog den tyska DKE / VDE ( Deutsche Kommission Elektrotechnik , eller Tyskkommissionen för elektronik av föreningen för elektriska, elektroniska och informationsteknologier) över uppgiften att standardisera hanteringsdetaljerna för bilens laddningssystem och dess utrustade kontakt som publicerades i november 2009 i VDE-AR-E 2623-2-2 [33] Kopplingstypen har inkluderats i nästa del-2 (IEC 62196-2) -anslutningsreferens som "Typ 2". [29] Standardiseringsprocessen för VDE-kontakten fortsätter med en förlängning för högström DC-laddning som kommer att föreslås för införlivande senast 2013. [15]

Till skillnad från IEC 60309-pluggarna har Mennekes / VDE -bilslösningen (tyska, VDE-Normstecker für Ladestationen eller VDE standardplugg för laddstationer) en enda storlek och layout för strömmar från 16 En enfas upp till 63 En trefas (3,7-43,5 kW) [34] men det täcker inte hela sortimentet av nivå 3-nivåer (se nedan) i IEC 62196-specifikationen. Eftersom VDE-biluttaget beskrivits först i DKE / VDE-förslaget till IEC 62196-2-standarden (IEC 23H / 223 / CD), kallades det även bilens kontaktdon IEC-62196-2 / 2.0 innan den fick sin egen standardisering titel. VDE kommer formellt att dra tillbaka den nationella standarden så snart den internationella IEC-standarden är löst.

Det har varit kritik mot priset på VDE-kontakten, dock av bilproducent Peugeot som jämförde den med IEC 60309-pluggarna som är lättillgängliga. [35] Till skillnad från fälttester i Tyskland har ett antal fälttester i Frankrike och Storbritannien tagit över campingplatsuttagen (blå IEC 60309-2-kontakt, enfas, 230 V, 16 A) som redan är installerade på många utomhusplatser platser i hela Europa [35] eller väderbeständiga versioner av sina vanliga hushållsuttag. Också Scame plugin främjas av en fransk-italiensk allians som nämner dess jämförbara låga pris. [36] Den kinesiska varianten av typ 2 i GB / T 20234.2-2011 har begränsat strömmen till 32 A vilket möjliggör billigare material. [37]

Association of Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA) har beslutat att använda typ 2-kontakten för utplacering i Europeiska unionen. För den första fasen rekommenderar ACEA att allmänna laddningsstationer erbjuder typ 2 (Mode 3) eller CEEform (Mode 2) uttag medan hemladdningen dessutom kan använda en standard hemmilokontakt (Läge 2). I den andra fasen (förväntas vara 2017 och senare) ska en enhetlig kontakt endast användas, medan det ultimata valet för typ 2 eller typ 3 lämnas öppet. Bakgrunden till ACEA-rekommendationen pekar dock på att använda typ 2-läge 3-kontaktdon. [38] På grund av ACEA-positionen har Amsterdam Electric lagt upp den första typ 2-läge 3 offentliga laddstationen för användning med Nissan Leaf-testenheten. [39]

Från och med slutet av 2010 har verktygen Nuon och RWE börjat distribuera ett nät av laddningspoler i Centraleuropa (Nederländerna, Belgien, Tyskland, Schweiz, Österrike, Polen, Ungern, Slovenien, Kroatien) med typ 2-läge 3- socket baserad på det allmänt tillgängliga 400 V trefashuvudnätet. Nederländerna har börjat distribuera ett nätverk av 10 000 laddstationer av denna typ med en gemensam utgång på trefas 400 V vid 16 A.

I mars 2011 hade ACEA publicerat en positionspapper som rekommenderar Type 2 Mode 3 som EU-enhetlig lösning senast 2017. Ultra snabb DC-laddning får endast använda en typ 2 eller Combo2-kontakt [18] Europeiska kommissionen har följt lobbyen [40 ] [41] föreslår typ 2 som den gemensamma lösningen i januari 2013 för att avsluta osäkerheten om laddstationsanslutningen i Europa. [42] Det hade varit oro för att vissa länder behöver en mekanisk slutare för eluttag som det ursprungliga VDE-förslaget inte inkluderade - Mennekes föreslog en valfri slutarlösning i oktober 2012 [40] som hämtades i tysk-italiensk kompromiss i maj 2013 som standardiseringsorganen föreslår för senare införande i CENELEC-standarden för typ 2. [43]

Typ 3 (EV Plug Alliance-kontakt), Scame

EV Plug Alliance bildades den 28 mars 2010 av elektriska företag i Frankrike (Schneider Electric, Legrand) och Italien (Scame). [44]

Inom ramen för IEC 62196 föreslår de en bilplugg från de tidigare Scame-pluggarna (Libera-serien) som redan används för lätta elfordon. [45] Gimélec gick med i Alliansen den 10 maj och ett antal fler företag gick med den 31 maj: Gewiss, Marechal Electric, Radiall, Vimar, Weidmüller France & Yazaki Europe. [46] Den nya kontakten kan tillhandahålla 3-fassladdning upp till 32 A som undersöktes i Formel E-Team-testen. [36] Schneider Electric betonar att "EV Plug" använder fönsterluckor över stickkontakterna som krävs i 12 europeiska länder och att ingen av de andra föreslagna EV laddningspluggarna är med. [47] Att begränsa kontakten till 32 A möjliggör billigare pluggar och installationskostnader. EV Plug Alliance påpekar att den framtida IEC 62196-specifikationen kommer att ha en bilaga som kategoriserar laddningspluggar för elektriska fordon i tre typer (Yazakis förslag är typ 1, Mennekes förslag är typ 2, Scames förslag är typ 3) och att istället för att ha en singelpluggtyp i båda ändarna av en laddkabel bör man välja den bästa typen för varje sida. Scame / EV-pluggen skulle vara det bästa alternativet för laddaren på sidan / väggen och lämnar valet för bilsidan öppen. Den 22 september 2010 gick företagen Citelum, DBT, FCI, Leoni, Nexans, Sagemcom, Tyco Electronics till Alliansen. [48] I början av juli 2010 har alliansen slutfört testet på produkter från flera partners och stickkontakterna görs tillgängliga på marknaden. [48]

Medan det första ACEA-positionspapperet (juni 2010) har uteslutit typ 1-kontakten (baserat på kravet på trefasladdning som är rikligt i Europa och Kina men inte i Japan och USA) har det lämnat frågan om en Typ 2 eller typ 3-kontakt ska användas för den enhetliga pluggen i Europa. [38] Rationalet pekar på att läge 3 kräver att uttaget är dött när inget fordon är anslutet så att det inte kan vara någon risk att slutaren kan skydda från. Avstängningsskyddet för typ 3-kontakter har endast fördelar i läge 2, vilket möjliggör en enklare laddningsstation. Å andra sidan utsätter en allmän laddstation laddningsuttaget och pluggarna i en hård miljö där slutaren lätt kan få en störning som inte är märkbar för elfordonsföraren. I stället förväntar ACEA att typ 2 Mode 3-anslutningar också ska användas för hemladdning i den andra fasen efter 2017, samtidigt som laddningsläge Mode 2 laddas med etablerade pluggtyper som redan är tillgängliga i hemmiljöer. [38] Effekterna av vissa jurisdiktioner som kräver fönsterluckor diskuteras fortfarande. [49]

Det andra ACEA-positionspapperet (mars 2011) rekommenderar att du bara använder typ 2-läge 3 (med IEC 60309-2 Mode 2 och standarduttag för uttaget för hemmet Mode 2 är fortfarande tillåtet i fas 1 fram till 2017) som EU-enhetlig lösning senast 2017. Biltillverkare ska endast utrusta sina modeller med typ 1 eller typ 2-uttag - befintlig typ 3-infrastruktur kan anslutas med en typ 2 / typ3-kabel i fas 1 för grundläggande laddning (upp till 3,7 kW). Snabb laddning (3,7-43 kW) och ultra snabb DC-laddning (över 43 kW) får endast använda en typ 2 eller Combo 2-kontakt (Combo 2 är typ 2 med ytterligare likströmsledningar i ett globalt kuvert som passar alla DC-laddningsstationer, dvs. , även om AC laddningsdelen byggdes för typ 1). [18]

EV Plug Alliance hade föreslagit två kontakter med fönsterluckor. Typ 3A är härledd från Scame-laddningsanslutningarna och lägger till IEC 62196-stiften som passar för enfasladdning - kontakten bygger på erfarenheten av Scame-kontakten för laddning av lätta fordon (elektriska motorcyklar och skotrar). [50] [51] Tilläggstyp 3C lägger till ytterligare 2 stift för trefasladdning för användning vid snabbladdningstationer. [52] Baserat på sitt ursprung kallas kopplingen ibland som Scame Type 3- kontakten. [53]

I oktober 2012 visade Mennekes en valfri slutarlösning för typ 2-uttaget. I pressmaterialet är det visat att vissa länder valde Mennekes 'IEC Type 2-kontakt trots behovet av fönsterluckor på hushållsuttag (Sverige, Finland, Spanien, Italien, Storbritannien). endast Frankrike har ett beslut för EV Plug-alliansens IEC Type 3-uttagstyp. Mennekes slutaren är iboende IP 54 säker (dammskydd) som ger ett installationsalternativ även utanför IP xxD. [40] Efter att Europeiska kommissionen har avgjort sig på typ 2 (VDE / Mennekes-kontakt) som den enda lösningen för laddningsinfrastrukturen i Europa i januari 2013, har EV Plug Alliance bett att inkludera varianten av typ 2 med fönsterluckor i kommande Direktivet i en utfrågning av TRAN-utskottet i juni 2013 [54] (vilket gör VDE / Mennekes-pluggen till en variant implementering av kraven i IEC-typ 3). Det italienska standardiseringsorganet CEI testade Mennekes shutter-förslaget (där Italien är ett land som kräver mekaniska fönsterluckor) och i maj 2013 godkände italienska och tyska partner det som en kompromisslösning för typ 2 som ska ingå i CENELEC-standardiseringen av laddningsanslutningar för elfordon . [43]

EV Plug Alliance sågs senast i juni 2013 vid en EU-utfrågning. [54] Webbplatsen upprätthölls inte längre och i oktober 2014 ersattes den med ett avstängningsmeddelande. [55] På grundval av EU-rekommendationen började ett nytt projekt i Frankrike för laddstationer, som började 2015, kräva ett typ 2-uttag för att få finansiering. I oktober 2015 blev det känt att Schneider (en grundare av EV Plug Alliance) endast tillverkar laddstationer med typ 2S-kontakter (typ 2 med luckor). [56] I november 2015 började Renault sälja sina elbilar i Frankrike med en typ 2-anslutningskabel i stället för den tidigare använda typen 3. [57] Således har produktionen av typ 3-kopplingar slutligen övergivits.

IEC 62196-2 dokumenterar också den anslutningstyp som föreslås av EV Plug Alliance som "Typ 3". I enlighet med del 2 i IEC 62196 har det godkänts nytt arbete på en del 3 [58] av den standard som täcker DC-laddning.

Typ 4 (JEVS G105-1993), CHAdeMO

CHAdeMO, IEC 62196 typ 4

Känd av varunamnet CHAdeMO används typ 4-kontakten för laddning av EV i Japan och Europa. Det specificeras av Japan Electric Vehicle Standard (JEVS) G105-1993 från JARI (Japan Automobile Research Institute).

Till skillnad från typ 1 och 2 använder typ 4-anslutningen CAN-bussprotokollet för signalering. [59]

Signal


J1772 signalkrets

Signalstiftenna och deras funktion definierades i SAE J1772-2001, som ingick i IEC 61851. Alla pluggtyper av IEC 62196-2 har de två ytterligare signalerna: kontrollpiloten ( CP ; stift 4) och närhetspiloten (PP; stift 5) över de normala laddningsstiften: linje (L1; stift 1), linje eller neutral (N eller L2; stift 2) och skyddande jord (PE; stift 3).

EVSE PP motstånd
Motstånd, PP-PE Max. nuvarande Ledarstorlek
Öppna eller ∞ Ω [60] 6 A 0,75 mm²
1500 Ω 13 A 1,5 mm²
680 Ω 20 A 2,5 mm²
220 Ω 32 A 6 mm²
100 Ω 63 A 16 mm²
50 Ω eller <100 ω="">[60] 80 A 25 mm²

Närvaron piloten (eller kontakten närvaro) låter EV-enheten detektera när den är inkopplad. Inuti själva kontakten är ett passivt motstånd anslutet över PP och PE, vilket EV då detekterar. PP förbinder inte mellan EV och EVSE. En plugg med ett slutet retentionsklämma indikeras med 480 Ω, och en plugg med ett öppet retentionsklämma (dvs. trycks av användaren) indikeras med 150 Ω. Detta gör det möjligt för EV att hämma rörelsen medan en laddningskabel är fastsatt och att sluta ladda eftersom pluggen är urkopplad, så det finns ingen belastning och tillhörande bågning.

PP gör det också möjligt för EVSE att upptäcka när en kabel är inkopplad. Återigen, inuti själva kontakten är ett passivt motstånd anslutet över PP och PE. Kabeln kan sedan indikera dess nuvarande betyg till EVSE med olika motstånd. EVSE kan sedan kommunicera detta till EV via kontrollpiloten. [61] [62]

Styrpilotmotstånd
Status Motstånd, CP-PE
en EV frånkopplad Öppna eller ∞ Ω
B EV ansluten 2740 Ω
C EV laddning 882 Ω ≈ 1300 Ω ≈ 2740 Ω
D EV laddning (ventilerad) 246 Ω ≈ 270 Ω ≈ 2740 Ω
E Ingen ström N / A
F Fel N / A

Kontrollpilotsignalen är konstruerad för att enkelt kunna bearbetas av analog elektronik, vilket ger upphov till användningen av digitalelektronik, vilket kan vara opålitligt vid fordonsinställningar. EVSE börjar i tillstånd A och gäller +12 V till kontrollpiloten. Vid detektering av 2,74 kΩ över CP och PE, flyttas EVSE till tillstånd B och tillämpar en 1 kHz ± 12 V topp-till-topp kvadratvågs pilot-signal. VV kan sedan begära laddning genom att ändra motståndet över CP och PE till 246 Ω eller 882 Ω (med respektive utan ventilation); Om EV kräver ventilation, kommer EVSE endast att möjliggöra laddning om det befinner sig i ett ventilerat område. EVSE kommunicerar den maximalt tillgängliga laddningsströmmen till EV med pulsbreddsmodulering av pilotsignalen: 16% arbetscykel är 10 A, 25% är 16 A, 50% är 32 A och 90% flaggar ett snabbt laddningsalternativ. [63] Ledningskablarna görs inte levande tills en EV är närvarande och har begärt laddning; dvs, ange C eller D.

EVSE matar kontrollpiloten med ± 12 V genom ett seriens resistansmotstånd på 1 kΩ, varefter det känner av spänningen; CP är sedan ansluten, i EV, genom en diod och relevant resistans mot PE. Motståndet i EV kan manipuleras genom att koppla in ett motstånd parallellt med alltid anslutet 2,74 kΩ detektionsmotstånd. [64]


Copyright © BESEN-Group All Rights Reserved.